AW: Nanocom Evolution# Fehlermeldungen interpretieren

... - scheinbar gibt es zu den Fehlermeldungen unterschiedliche Texte - hast Du Deinen aus dem Nanocom Evolution?

In der alten Liste steht:

1-7 EGR vacuum modulator short circuit /// EGR Unterdruckmodulator Kurzschluß

- kannst Du das EGR nicht deaktivieren / demontieren?


Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

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AGR stilllegen und fehler ignorieren.

Beim Luftmassenmesser mal gucken ob der noch werte liefert.

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Ja, ich habe das Textfile erst aus dem Nanocom Evo gesichert und dann am PC ausgedruckt. Ist der Originaltext vom Evo.
In der hier kursierenden Fehlercodeliste steht dann unter Punt 1,7 eben dann:
1-7 EGR vacuum modulator short circuit /// EGR Unterdruckmodulator Kurzschluß

Die Gretchenfrage ist nun eben immer noch, von wo geht der Fehler aus?
Aber viel mehr interessiert mich noch:
1.) WIE genau kann ich den LMM testen? Mit was? Voltmeter/Ohmmeter? Wie? Was?
2.) WIE kann ich den EGR Modulator auf Funktion testen? Mit was? Voltmeter/Ohmmeter? Wie? Was?
3.) Das mechanische EGR Ventil (Version 1) müsste ja recht einfach zu testen sein. An der Unterdruckdose mittels Unterdruckschlauch künstlich mit geeigneter Unterdruckpumpe/Spritze etc. ein Vakuum erzeugen, dann müsste sich das Ventil im EGR Kanal ja heben und beobachtbar sein. Richtig?
WIE reinigt man dieses EGR Ventil, damit es wieder gängig wird - im Falle daß es durch Öl/Kohlerückstände klemmen sollte? Mit WD40? Mit Vergaserreiniger? Oder macht das die Membrane in der Unterdruckdose kaputt?

Und was ich dann letztlich ignoriere und oder abklemme/stilllege, entscheide ich ganz gerne selbst und autonom. Danke fürs Verständnis im Voraus.

Den LMM werde ich sowieso bestellen und dann zu späterem Zeitpunkt berichten. Kann gut sein, daß sogar alle 3 Fehler von dem Burschen erzeugt werden.

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Die werte vom LMM siehst du im Instrumenten modus, Air Flow, sollte im standgas so zwischen 50 und 60gr/h sein und beim fahren dann steigen.

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Hier nochmals 2 Logauszüge. Einmal auszugsweise kalt unmittelbar nach Start, einmal später dann warm auszugsweise.

Kleiner Kabelbaum ist neu. Der große Kabelbaum aber nicht, nur mit Kontaktspray gereinigt.
Ich frage mich, ob der große Kabelbaum nicht auch Probleme macht...

Instrumente Log 1 kalt.jpgInstrumente Log 2 warm.jpg

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Ich würde mich übrigends nicht so viele gedanken über die AGR fehlermeldungen machen.
Das ventil hat überhauptkeine verbindung zur ecu.
Und der modulator ist nur ein einfaches magnetventil was auf macht oder zu wenn es halt strom bekommt oder nicht.
Da kann die ecu garnich wissen was mit dem ding ist. Weil da keinerlei sensoren oder so drinn sind.
Bei mir hängt gar kein modulator mehr drann und das gibt nochnichtmal fehler.


Einfach ausbauen den scheiss und dein motor freut sich.

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... - bei meinem Td5 wurde vor gut einem halben Jahr ein neuer kleiner Motorkabelbaum und die Ölfalle montiert. Trotzdem war vor einigen Wochen Öl an der Verbindung oben am Zylinderkopf und unten an der ECU :o - mit entsprechendem Störungsbild . Gereinigt und die Welt schien i. O. - aber nach ner Woche wieder nachgeschaut und festgestellt, dass oben zwar trocken, unten aber schon wieder ölig war >k. Wieder gereinigt und nach ner weiteren Woche kontrolliert - beide Verbindungen trocken. Ich denke, es war das Öl, dass noch im großen Motorkabelbaum "unterwegs" war, werde nun öfter schauen ob da noch was nachkommt.

Bei Deinem Protokoll [WARM] ist mir folgendes aufgefallen:

• ROAD SPEED scheint i. O. :)
• ACCEL. TRACK verwirrt mich - entweder, Du hast einen 10-P-Motor, dann gibt es keinen 3. Wert, oder, der 3. Wert entspricht nicht dem, was LR vorgesehen hat :o
• BATTERY VOLT scheint i. O. - die Ausreißer sind nur Formatierungsfehler - wenn Du die 41.500er-Werte als Datum [Tag + Monat drei Buchstaben] darstellen lässt, dann steht da z. B. "14. OKT", was ich mit 14,10 Volt übersetze - ärgert mich eh, dass die angezeigten Werte überwiegend Text sind und daher für die Weiterverarbeitung unbrauchbar >k - sollte mal wieder einen Excel-Kurs belegen ;)
• AMBIENT PRESSURE vs. TURBO PRESSURE finde ich seltsam - der Umgebungsdruck soll geringer als der im Ansaugrohr sein :sh - kann es sein, dass Dein Ladeluftkühler verschmutzt ist? Dafür sprechen auch die hohen Temperaturen AIR INLET (MAP/IAT-Sensor in der Ansaugbrücke) - auch nach scharfer Fahrt sinkt die Temperatur ganz schnell auf Werte unter 40 Grad Celsius.
• EGR inlet / EGR mod. / Wastegate - bei meinem Td5 werden zwar Werte für EGR inlet angezeigt, aber da kann nix passieren (Ersatzhülse, auch der Rest wurde entfernt), dafür ist der EGR mod. Wert immer NULL. Wastegate arbeitet eigentlich nur bei Volllast
• CYLINDERBALANCE ist ja überwiegend in der Toleranz, aber der eine Ausreißer - und bei kaltem Motor sieht das nicht ganz so gleichmäßig aus

Bei Deinem Protokoll [KALT] ist mir außer der Zylinderbalance noch aufgefallen, dass bei laufendem Motor der AIRFLOW-Wert mal NULL ist - da liegt ein Fehler vor, vielleicht nur der Stecker oder eine Auswirkung des Öls im Kabelbaum


Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

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Danke vorerst einmal. Habe in England ein paar "übliche Verdächtige" geordert. Werde innerhalb der nächsten 2 Wochen mal versuchen alle in Frage kommenden Fehlerquellen systematisch abzuarbeiten.
Ich berichte dann wieder die Veränderungen.

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... wir wissen nicht was Orca tauscht, aber wir empfehlen ... - egal was Du tauschen wirst - ich empfehle immer nur ein Teil, dann Probefahrt mit Protokoll, dann Fehler auslesen (notieren) und löschen, und dann das nächste Teil ... - sind die Verbindungen des großen Motorkabelbaums trocken?


Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

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Ich weiß selbst noch nicht was ich alles im Endeffekt tauschen werde. :-) Das wird sich dann eben ergeben. Systematisches Abbarbeiten ist angesagt, nur derzeit keine Zeit dafür.
Aber als erstes wird der große Kabelbaum nochmals gereinigt, zudem der LMM jedenfalls getauscht. Ev. der große Kabelbaum überhaupt gewechselt. Und wenn dann noch was übrig bleibt, dann kommen die anderen Sensoren dran, der EGR Modulator, das EGR Ventil und so weiter und so fort. Und dann lasse ich mir meinen Dicken irgendwann vergolden. :-)

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Sodele, wie versprochen, melde ich mich wieder mit meinen Ergebnissen.
Mit dem Einfachsten mal angefangen... LMM ausgebaut und ins Licht gehalten. Bingo. Der übliche Verdächtige ward gleich dingfest gemacht. Einer von 2 Drähten hat gefehlt.
Dabei ist mir aufgefallen, dass mein alter LMM überhaupt keine Bezeichnung (weder Buchstaben noch Zahlen) trug (Noname?)... obwohl der eigentlich lt. meines damaligen Mechanikers original sein hätte sollen. Jedenfalls wurde mir ein Originaler verrechnet... Beim nun neuen selbst bestellten Originalen steht zumindest Siemens drauf und etliche Seriennummern und Ziffern.
Mit dem neuen LMM sind nun auch alle mein Fehlercodemeldungen dauerhaft verschwunden. Ebenso dürfte das EGR Modulatormagnetventil wieder öffnen und schließen samt EGR-Ventil. Zumindest werden im Log auch dementsprechende Werte fallweise mitgeschrieben. Ob es tatsächlich öffnet, werde ich einmal nachsehen wenn ich Lust habe. Sehe ich ja dann eh gleich, ob der Ventilschaft oben blank ist oder schwarz.
Die Logdateien-Werte sind imho nun auch ganz ok und unauffällig. Bis auf die gelben Markierungen. Da gibts manchmal kleine Ausreißer, aber die sind wohl zum ignorieren, bzw. werde ich irgenwann mal den großen Kabelbaum nochmals reinigen und trocken legen. Air Inlet Temp bei mir eher bei 50 - 60°C, als bei 40°C, weiß ich nicht. Intercooler sollte gespült sein lt. damaliger Werkstatt. Aber ev. bin ich dort ja auch gelinkt worden und es wurde mir nur verrechnet... Den Sensor hab ich aber auch schon hier, falls der ruckzicken sollte.

Für die Fehlercodeanalyse heißt das aber: Air Flow Circuit Low/High hat wohl wirklich außschließlich was mit dem LMM zu tun.
Warum in der Fehlercodeübersetzung da eigentlich irreführenderweise das EGR Modul mit einem Kurzschluß angeführt ist, weiß nur der Autor der Übersetzung.
Allerdings dürfte es wohl auch so sein, daß das EGR Modul und Ventil wirklich nur arbeiten, wenn der LMM in Ordung ist.
Deshalb vermutlich die irreführende Erklärung.

Tricky ist ein wenig den LMM als defekt zu merken im Alltag. Denn die Fuhre fährt trotzdem ganz brav und eigentlich recht unauffällig. Am ehesten merkt man es nach dem Kaltstart, da läuft er einen Tick rauher.
Aber auch nicht so tragisch. Zu verdanken ist das wohl der schlauen ECU, die - wenn sie keine frischen Werte mehr bekommt - auf gespeicherte Standard-Werte zurückgreift.

Ich füge mal 2 Bilder bei. Einmal LMM alt und einmal ein Logauszug, der nun ganz ok zu sein scheint. Airflow geht nicht immer mit der Drehzahl korreliert, aber wird wohl auch kein Problem sein.

Was mich nun aber noch interessiert ist, in welchen Zeitintervallen das Nanocom die Daten loggt. Weiß das wer auswendig? Alle paar Sekunden?
Ok, ich könnte das selbst auch herausfinden und einfach eine Minute aufzeichnen und dann die Anzahl der Logs bestimmen pro Minute.
Aber wenn jemand das schon gemacht hat, wäre ich froh es nicht mehr tun zu müssen.

Defekter LMM 2013.jpgTD5 - New LMM.jpg

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... - kann am LLK liegen, oder vielleicht auch am EGR ... - wenn tatsächlich heiße Abgase der gekühlten Frischluft zugefügt werden, steigt im Schnitt die Temperatur :FF --- und die Frischluftmenge wird geringer ;)


Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

ps. grad ne gute Stunde ein Protokoll erstellt (leider nicht die Zeit genau genommen, konnte ja nicht ahnen dass Du mit der Frage um die Ecke kommst =)) - die CSV-Datei hat in der Excel-Ansicht 3.698 Daten-Zeilen ... - also grob: 3.600 Messungen in 60 Minuten = 60 Messungen/Minute = 1 Messung/Sekunde - oder so

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Ja, das mit der EGR Beimischung und höheren Temperaturen dadurch im Air Inlet könnte ev. eine Erklärung sein.
Auto fährt jedenfalls gut. Ich bin vorerst mal wieder zufrieden.
Und danke für die Bestätigung mit dem Intervall. Sowas mit 1 pro Sekunde in etwa hatte ich auch schon vermutet. Macht vermutlich auch Sinn so.
Jetzt fehlt mir eigentlich nur noch der Excel Kurs, wie ich die relevanten Daten anschaulich in ein vergleichbares Linien-Diagramm bekomme. ;)

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Nur zur info, die AGR funktioniert nu im standgas, bei höheren drehzahlen ist die aus. Also ist die beim fahren nicht für höhere temperaturen verantwortlich.

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@siegerlandy: Meine geloggten Werte sprechen da aber eine andere Sprache zumindest. Demzufolge wird sehr wohl auch oberhalb Standgasdrehzahl das EGR geregelt.
Wat denn nu?

Und was ist denn nun wirklich das Solltemperaturfenster des Air Inlets? Bei welchen Drehzahlen, Geschwindigkeiten und Aussentemperaturen?
Das Nanocom Betriebshandbuch schreibt nur, daß die Temp. eben auch von der EGR Modulation abhängt. Was mir auch nur logisch erscheint, weil da ja heiße Abgase rückgeführt werden dann und wann.