AW: Unterdruckanschluss S3 petrol

Das sind keine Unterdruckschläuche, sondern die Blowby Rückführung. Der Unterdruckschauch ist ein feines Kapilar vom Vergaserfuß zur Membrandose am Verteiler.

Das auf dem Bild ist ein Weber, eine zeitgenössische Nachrüstung mit dem Ziel mehr Bang aus gefühlt weniger Pay zu holen. Das macht der auch, man bezahlt es aber mit einem zu heißen Lauf. Der Venturigang des Weber ist schmaler als der des Zenith, der ursprünglich auf dem Motor war. Das bedeutet die gleiche Menge Luft muss in der gleichen Zeit durch den schmaleren Gemischgang. In Folge muss die Luft also schneller dadurch, was weniger Zeit für die Anreicherungbedeutet. Also wird das prinzipbedingt magerer. Kerzenbild für diesen Vergaser ist korrekt eingestellt idR zwischen hellbraun und weiß. Fett geht fast nicht, zumindest nicht, solange der Vergaser in Ordnung ist.

Die Motoren mögen indes ein eher fetteres Gemisch, was mit diesem Vergaser eben fast nicht einstellbar ist.

Mein persönliches Fazit aus Erfahrung in Fahren, Schrauben und Überholen beider Vergaser: Das beste für den 2,25l Serienmotor ist der Zenith, oder besser sein Nachfolger aus dem Ninety, der aber nur mit einer Reihe von Modifikationen in die Serie passt. Aber es sind auch artifizielle Diskussionen, da die Auswirkungen der leicht falschen Gemischeinstellung eher ein Problem für Dailydriver sind. Unter 10.000 Kilometern pro Jahr schlägt man sich eher mit den anderen Nebenwirkungen des Webers rum, denn mit Spätfolgen für den Motor. Eine echte Unart, bedingt durch den schmalen Venturigang und der oben beschriebenen Physik ist die Neigung zur Vergaservereisung in Folge von Strömungskälte. Das kann einem auch bei 20 bis 30° Umgebungstemperetur passieren. es ist nicht gezielt wiederholbar und kann unwissenden Halter in den Wahnsinn treiben, da der Vergaser, bis er die Haube offen hat in aller Regel schon wieder eisfrei ist. Man hat also die Option auf eine sporadisch auftretende Leistungsverweigerung des Fahrzeuges. Weber nur in Kombination mit funktionierender Warnblinkanlage. Abgesehen davon ist das ein Vergaser, den man oft auf Serien findet. Eben ein zeitgenössicher Umbau aus einer Zeit da die Trekker nicht nur männlich, sondern plötzlich auch sportlich sein sollten.

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hallo Guido

na das wollte ich höhren , das mit dem Weber aus nem Kaltblut nen Heissblut wird (-:
das mit der kapilarleitung zur lastabhängigen zündverstellung is klar und hab mich da mit der "unterdruckleitung" etwas falsch ausgedrückt.
der entlüftungsschlauch geht vom pils am ventildeckel zu einem T stück und von da aus einmal zum luftfilter und einmal zu einem anschluss unterhalb des vergasers(schlauchschelle oberhalb der beschleunigerpumpe im bild)
und da liegt unterdruck an ,was zu einer zusätzlichen abmagerung führt.kenne dieses system nur von Ami V-achten zur zwangsventilation der ventildeckel, aber bei einem 4 zylinder hab ich das so noch nicht gesehen.
werde probehalber mal den anschluss verschliessen.
iis leider auf dem bild nicht so gut zu erkennen.

gruss nobi

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Heisst das ich sollte besser den Weber wieder rausschmeissen und den Zenith überholen und wieder einbauen???

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Wenn Du regelmäßig und viel fährst, würde ich an deiner Stelle darüber nachdenken.
Für Gelegenheitscruiser ist das eine eher artifizielle Überlegung, oder eben eine im Sinne der Originalität.

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Du hast recht mit der Aussage das der Zenith ein guter Vergaser ist.....schließlich war der ja auch Erstaurüster...

Aber das der Weber jetzt so schlecht daherkommt...das kann ich so nicht stehen lassen.
Auch den Weber kann ich im Venturigang fetter werden lassen...
Gibt nämlich unterschiedliche Düsen....


Venturis auch Vorzerstäuber genannt:



3,5 für bis zu 300 cm3 pro Zylinder
4,0 für bis zu 400 cm3 pro Zylinder
4,5 für bis zu 500 cm3 pro Zylinder
5,0 für mehr als 500 cm3 pro Zylinder




Mit dem Vereisen o.K....dafür gibt es in kalter Jahreszeit aber den Radiator muff

Viele DAVE s benutzen den Weber und sind glücklich damit....

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Never change a running system....

Der Zenith hat auch ein paar Macken...

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Ja - aber dass der Weber zu mager läuft merk ich sowieso schon. Elly will damit immer ein wenig Choke, sonst habe ich beim Anhalten eine Stopp-Automatik.

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Das dürfte aber nicht an der zu mageren Einstellung liegen....
Deine Leerlaufdrehzahl ist zu niedrig..

Guck Dir mal an wo der Choke am Webervergaser anliegt..
Beim starten und Choke ziehen geht das ganze auch mit mehr Drehzahl los...

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Ohne den Choke bekomme ich aber auch keinen sauberen Motorlauf hin. Da nutzt das Hochstellen des Leerlaufes gar nix :evil:

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Dann ist der Vergaser komplett falsch eingestellt.

Der Weber Vergaser braucht wenn der Motor warm ist keine Choke oder sonstige Unterstützung.

Ist ein Fallstromvergaser...relativ leicht einzustellen...
Schau doch bitte mal im Netz nach .. wegen der Grundeinstellung..

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Die Macken des Zenith.

Der Zenith ist der Nachfolger als Standardteil in der Serie des Solex B40. Grund für die Umrüstung waren Kosten. der B40 ist vergleichsweise massiv und kompliziert aufgebaut. Der Zenith hat z.B. nur drei Dichtungen, während der B40 11 hat. Zudem hat man den Zenith, im übrigen keine Entwicklung für die Serie, sondern eine Adaption eines bestehenden Designs materialspezifisch optimiert. Mit dem immer gleichen Ergebnis, wenn Betriebswirte in die Konstruktion reinreden: es geht zu Lasten der Qualität.

Schwachstelle Schwimmerkammer
Die große Schwimmerkammer weißt über zu wenig Steifigkeit gegenüber Temperaturverzug auf, weswegen die zweite Baureihe Versteifungsleisten bekam. In Folge der mangelnden Steifigkeit arbeitet der Becher mit den Temperaturschwankungen und verzieht sich. Die Briten sprechen dann vom "Warping", was mitnichten als eine Reminiszenz an eine bekannte Scifiserie zu verstehen ist. Denn der Verteiler wird in Folge schlicht nciht mehr einstellbar und der Hobel säuft wie haltlos wie ein Gaskranker mit Platinkarte.

Schwachstelle Drosselklappe
Die ersten verfügten noch über gebuchste Drosselklappen, das wurde ganz schnell eingespaart. Dadurch arbeitet sich die Welle wie eine Säge ins weiche Aluminium des Verteilerbechers und lässt den Verteiler Falschluft ziehen. Als Reaktion dreht man die Drehzahl nach oben und gibt ihm was? Richtig mehr Sprit, also der Vergaser ist in Folge nicht mehr einstellbar und säuft haltlos wie ein Gaskranker mit Platinkarte.

Der Mischblock bildet einen Teil des Venturirohres und sitzt vollständig im Sprit. Daher gibt es dort eine Gummidichtung. Diese ist aber leider nciht ausreichend Benzinfest. Zumindest sind von der nach Jahren nur noch harte Brösel übrig. Der Vergaser ist in Folge nicht mehr einstellbar und säuft haltlos wie ein Gaskranker mit Platinkarte.

Schwachstelle Leerlaufabmagerung
Wir schreiben die 70er und Spritpreise werde auch bei Land Rover Kunden ein Thema. England hatte seine Kolonien verloren und musste jetzt tatsächlich selbst für das nun von anderen geklaute Benzin zahlen. Frechheit. Die Ingenieure offerierten als kleines Glättungsgeschenk diverse Lösungsansätze. Einer war der autofreie Sonntag, ein anderer, erfolgreicherer war die Leerlaufgemischabmagerung. Das ist ein kleines Flatterventil, welches von interessierten Laien gerne zielsicher wie falsch als Beschleunigerpumpe identifiziert wird. Die Kappe mit den drei Schräubchen oben auf dem Schmimmerdeckel, genau das Ding. Die Membrane ist nach kurzen zwei Dekaden in der Regel hart wie ein Furnierbrett, oder gerissen. In beiden Fällen wird das Gemisch im Leerlauf nicht mehr abgemagert, sondern... Richtig: Der Vergaser säuft haltlos wie ein Gaskranker mit Platinkarte.

Schwachstelle Beschleunigerpumpe
Die Pumpe ist ein kleines Röhrchen, welches ein federbelastetes Rückschlagventil bildet. Das hätte eine simple Failsafe Konstruktion sein können, hätte! Ja, hätte nicht irgendjemand ( war es ein Betriebswirt? ) den Federdraht gegen etwas langsam korrodierendes maximal Minderwertiges ausgetauscht. Es ist eigentlich kein Ding einen Federdraht zu identifizieren, dem Benzin nichts anhaben kann. Eigentlich kann das jeder bessere Federdraht locker ab. Land Rover entschied sich bei etwas weit unterhalb der Güte einer Kugelschreiberfeder ins Regal zu greifen. Für den Bückling gab es bestimmt von Thatcher einen Klaps auf die Schulter und Zenith / Land Rover war wieder erfolgreich einen Schritt weiter von Qualität entfernt. Kein Wunder,. das dies der letzte Vergaser war, den Zenith bauen sollte, bevor die kaputten Reste von Solex aufgekauft wurden. Kurzum dieses Rückschlagventil ist oft genug Geschichte und leider unersetzlich, zumindest habe ich noch keinen Händler gefunden der das unterhalb des Gegenwertes eines guten gebrauchten Zenith anbieten will. Zerlegen ist leider auch nicht, vielleicht für Uhrmacher, aber nicht für durchaus fuzzelkramerprobte Serienschrauber.

Schwachstelle Ersatzleillage
Fast alle Aftermarketkits haben eines gemeinsam: sie bestehen aus überflüssigen und unpassenden Teilen. Der Griff zur Marke lohnt hier.

Schwachstelle Halter
Da ich regelmäßig Zeniths überhole, weiß ich dass die wenigsten Halter wissen was da was ist und wie man was diagnostiziert. Die Zeiten da Halter noch über ein solides Gerüst automobiltechnischen Grundwissens verfügten sind einfach passé. Da ist noch viel Grundlagen- und Missionsarbeit angesagt. Wie auch immer, was ich eigentlich sagen will, 1 von 4 eingeliferten Vergasern ist eigentlich, obwohl als fertig deklariert völlig in Ordnung. Das bedeutet, dass der Halter wahrscheinlich Zündung und/oder Spritzuhr nicht im Griff hat. Die ewig Gleiche Reihenfolge ist: Ventile, Sprit, Zündung Vergaser. Genau in dieser Reihenfolge. Selbst in diesem Forum liest man aber ständig: "Irgendwie ruckelte da was, was weis ich nciht, aber ich habe mal den Vergaser justiert" Also verstellt.

Daneben hat der Zenith funktionale Schwachstellen.
Die größte ist wohl die, dass er ein Einkammerdesign ist. Auf einen vollwertigen Geländewagen hätte eigentlich ein Zweikammerdesign gehört. Aber wieder hat ein kluger Kopf (war es ein Betriebswirt) eine Einspaarungsöglichkeit identifiziert: die Schwerkraft. Der Vergaser hat eine so große Kammer, dass er auch bei 55° Bergauf noch funktioniert. Allerdings ist Bergab bei ca. 25° Schluss mit der Zufuhr. Da drückt der Schwimmer das Ventil zu und der Motor hat gerade noch, was im Becher ist zu schlürfen. Ab 35° erreicht er nicht mal das. Aber Hey, kein Problem: es gibt ja die Schwerkraft, und bergab ersetzt die den Motor. Super Idee, wenn man wie ich letztes Jahr vor sich den Steilhangabriss und die Option auf Flugschein hat, aber der Motor nicht mehr anspringt, um sich da rückwärts rauszubugsieren. Danke Solihull, Danke.

Die andere Schachstelle ist die Lage der Gemischschraube. An der sieht man übrigens sehr schön, dass da etwas vorhandenes aus dem Regal gegriffen wurde. Dies nach anderen Kriterien als optimaler Betrieb. Die Gemischschraube liegt verdeckt zum Block hin. Da kommt man nur mit beschränktem Gefühl hin. Der Zwerg genannte Vergaserschraubendreher ist Pflicht, wenn man nicht gefühllos pfuschen will. Die üblicherweise zerfetzten Schlitzköpfe der Gemischschrauben erzählen beredt von solcher Art der Haltung. En plus gibt es eine kleine Komplikation. Sozusagen ein Ad-On für die, die sonst nichts zu schrauben haben: Zenith hat zwischen den beiden Baureihen die Nadelform und das Nadelgewinde gewechselt. In den heutigen repkits wird aber unterschiedslos nur die eine Nadelausführung geliefert. Dass es zwei Baureihen gab ist nicht einmal den versierten Zulieferern bekannt. Dabei war die Umstellung ziemlich genau in der Mitte der Land Rover 36IV Ära. Man hat also eine gute Option gefühllos über die Ecke das Runde in das Eckige zu schrauben und in diesem Moment den Vergaser unrettbar kaputt zu sanieren.

Fazit

Ja, der Zenith ist betriebstechnisch ein fehlerbehaftetes Mängelexemplar, ein Manifest des Thatcherismus, welcher antrat die ehedem glorreiche Industrienation von der Produktionsgesellschaft in eine reine Finanzdienstleistungsgesellschaft umzubauen. Ein Exemplar welches sicher so seine Tücken und Klippen hat. Dennoch beliefert er richtig eingestellt den 2,25l Motor besser und zuverlässiger mit dem richtigen Gemisch, als ein handelüblicher Weber. Und bei zu überholenden Vergasern reden wir in der Regel über Abnutzung in zwanzig, dreissig Jahren klag- wie wartuingslosen Dienst. Also etwa das drei bis vierfache der Lebenserwartung aktueller Autos beim Händler. Hätte Margret das vorher gewusst, sie hätte wahrscheinlich angewisen das Gehäuse noch dünner zu machen.

Ja, man kann den Weber anders bedüsen, aber jeder der sich mal das komplexe System von Düsen, Ausgleichsdüsen, Gängen und Ventilen funktional begreifenswillig vor das akademische Auge geführt hat, weis, dass ein Vergaser eben nicht mal eben mit einer nach Zylindervolumen ausgesuchten Düse adaptiert wird. Das wird gehen, aber zwischen geht und geht liegen Welten und einen Weber einfach so per Düsenumrüstung auf Optimum bringen zu wollen heißt bei allen, die nicht aus dem Stehgreif Ort, Verbindungsgänge und Funktion der Ausgleichdüsen aufsagen können Schrauben qua unbedingtem Glauben.

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Danke Guido für die a u s f ü h r l i c h e Fehlerquellenbeschreibung....

Die Düsen muß man testen...haste völligst recht die Aufführung sollte nur als ein Anhaltspunkt dienen..

Sorry... ich schreibe das Ganze zwischen verschiedenen Notfall-OP`s heute Nacht

Bin da leider nicht so Detailgetreu wie Du...

...aber wiederum froh das Du Guido so Detailgetreu wiedergeben kannst...

Absolut bereichernd....


P.S.

Aber geändert haste auch was müssen...HaHa.

muß wieder weiter.......

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Also dann:
1. Entschuldigung an tante ute dass ich den thread gekapert habe
2. Danke an Otto für die guten Ratschläge aber eher nicht so für die Vermutung ich wüsste nicht wie die Grundeinstellung gemacht wird. Anleitung liegt dem Weber bei - in english - but I am able to understand that!
3. Hut ab vor Guido, der wieder einmal bewiesen hat aus welch grossem Fundus an Wissen er schöpfen kann
4. Geh ich jetzt also erstmal bei die Ventile bei oder schockiert angesichts meiner Ahnungslosigkeit saufe ich erstmal wie ein Gaskranker mit Platincard?

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Könntest du dann die Anleitung bitte hier ins Netz stellen...



Ich Depp...

Ist ja schon in GUIDOS SERIENBLOG....