AW: Empfehlung Differenial-Sperren & Fahrwerk erhöhen für größere Reifen z.b. 315er

Ich habe 315 er am Rubicon und eine 10cm Höherlegung verbaut. Beim Rubicon geht das ohne DGW, beim Defender natürlich nicht. Für diese Reifen brauchst Du auch eine Kotflügelverbreiterung, es sei denn, Du fährst sie nur dorthin und die Rennleitung ist Dir für die Tour egal, die werden aber ordentlich raus schauen. Die Reifen sind gewaltig, ich glaube 5cm und mehr sind beim Defender dafür nötig, Du müsst ja auch Platz i. Radkasten haben.

5cm Höherlegung habe ich beim 90er und hinten eine DGW, weil es Geräusche gab, die nun weg sind. Ob das die Lebensdauer des Antriebsstrangs verlängert...darüber gibt es unterschiedliche Meinungen in der Gemeinde. Die Geräusche jedenfalls haben sich nicht gut angehört und die Originalwellen zeigten nach 9000km Verschleissspuren. Daraufhin wurde mir zu einer DGW geraten.

Wenn Du einen Schrauber mit Rallyeerfahrung in der Wüste suchst: Ralf Ehlermann in Romaney bei Bergisch-Gladbach.

Ich habe Ashcroft ATM vorne und hinten drin. Er klebt jetzt mehr auf der Strasse und schwimmt nicht so oder nicht mehr. Preis-Leistung stimmen da. Gelände bin ich mit dem Defender noch nicht gefahren (Jetzt ist es raus!) Im Rubicon sind zuschaltbare Sperren vorne und hinten. In Jänschwalde außer von einem 90er war er nicht zu schlagen in der Kombi.

SC

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Hier sind Bilder von 33er auf Defender, entspricht etwa 315er:


SC

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wenn Du 315/75R16 meinst, dann ist das nicht ganz korrekt. Sie entsprächen vielmehr 35" Reifen.
33" Reifen sind "eins" mit 255/85R16 und 285/75R16.
(ich denke dabei nur an den Durchmesser bzw. Abrollumfang).


Meine "IMHO" ist, gerade auch für den gefragten Einsatzzweck, daß die ATB-Differentiale von Ashcroft die beste Wahl sind.
Warum soll ich im Sand auf die hübsche, sanft eingreifende Sperrwirkung verzichten und mich auch noch mit Schaltern herumplagen.
Die Bedingungen, in denen ein Rad in der Luft hängt und man derweil eine manuelle Sperre benötigt ist etwas, das ich jetzt von meinem "Stammtischniveau" her so sehe, daß man es auf Fernreisen doch eher vermeidet. Da geht es doch nicht um Rockcrawling.
ATB - klarer Fall (ATB heißt sinngemäß "Torsen". Wobei Torsen ganz technisch gesehen noch irgendwas anderes sein soll. Aber umgangssprachlich paßt das schon).

Gerade heute lag ich einmal kurz unter dem TD4. Hmm, tscha, ..., ich las´ ja kürzlich, daß der Antriebsstrang noch schräger steht in Längsachse, als zu 300TDi-Zeiten. Wenn man da in diesem Wissen darauf achtet, dann könnte das schon stimmen. Das heißt aber auch, daß die Toleranz für Höherlegung nochmal geringer ist. Normalerweise galt ja immer, daß 5cm Höherlegung noch laufen, in Grenzfällen bereits doch und auf alle Fälle bei weiterer Höherlegung eine Doppelgelenk/Gleichlaufgelenkwelle daher muss. Originale H/D-Federn waren bisher immer satt und sicher im Toleranzbereich. Sie werden es auch jetzt noch sein, aber ich fürchte für mich, daß viel "Reserve" nicht vorhanden ist, und, wenn ich selbst den vorne so "runterhängenden" 2.2er Puma mit Höherlegung bedenken sollte, ich wohl auch die DGW einplanen müsste. Schöner wäre, wenn es eine einfache STandardwelle täte, aber nun gut.

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Jetzt muss ich doch mal blöd fragen. Ich lese immer wieder mal dieses " IMHO " . Was bedeutet das ??

wie funktionieren die ATB-Differenziale ? Sperren die sofort von Null auf hundert Prozent , oder geht das schrittweise je nach Bedarf ?

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IMHO = https://www.google.de/search?q=imho&...HCEMSjO_S9gIgK

oder auch direkt: es bedeutet In My Humble Opinion und damit sowas wie "meiner bescheidenen Meinung nach"


Und zu den ATB: das geht, naja nicht schrittweise, aber am ehesten doch. Es sind Schneckenräder innen drin, die sich gegeneinander verdrillen. Deren "Dreh-/Gleitbewegung" ist halt nicht "von 0 auf 100". Also vielmehr ein weiches Eingreifen.
Guckstu da: http://ashcroft-transmissions.co.uk/...&productId=259
Und darin sind auch zwei Links zu weiterhelfenden Seiten.

Dazu sparst Du noch auf das:http://ashcroft-transmissions.co.uk/...&productId=381
Also das ATB im Zentraldifferential (im Verteilergetriebe) und wenn es auch die Zentralsperre nicht bedeutungslos macht, für die überwiegende Anzahl der Betriebsbedingungen ist es für mich das Optimum, wenn zusammen mit ATBs in den Achsen verbaut.
Hier im Forum wurde auch viel darüber diskutiert. Nimm mal die Stichworte "Torsen" "Truetrac", da müsste einiges zu lesen sein.

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Moin Oliver,
alles gut gegangen in Tunesien?
Erzähl mal, warum Du die 315er willst. Auflagefläche? Wo hattest Du denn die größten Antriebsrobleme im Serientrimm?

Det

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Die größten Antriebsprobleme waren in den Dünen. Die 315er müssen nicht unbedingt sein. Ist nur so ein Gedanke. 285/75/16 reichen mit Sicherheit auch. Im moment fahre ich 265er. Und ein bischen Höherlegen bringt auch bischen mehr bauchfreiheit.
Hauptsächlich geht es mir aber um die Diff.-Sperren.

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Diff-Sperren: Torsen Diff vorne und hinten rein. Automatisch/mechanisch und NICHT 100%. Einbauen und glücklich sein. 100% Sperren graben den Wagen im Sand ein. 100% sind eigentlich nur für trial und Geländeparcour gut.
Torsen gibt es von Detroit, Ashcroft, usw... Hersteller wie Sand am Meer und Meinungen zu denen gibt es noch mehr. Ich hab vorne und hinten Detroit true trac drinne.

Lass die Finger weg vom höher legen. Mach Deinen Wagen eher leichter. Die 5 cm höherer Boden bringen im Sand auch nichts. Höher legen hat im Endeffekt immer Kosten zur Folge wenn man es richtig macht. Sonst haste nur Scherereien. DGW, andere Schubstreben, andere Zugstreben, anderer A-joint, andere Federn, Casterkit oder Swivelkit... Da kommen mal schnell 4-5000 zusammen. Im heimischen Gefilde mit max 10.000 pro Jahr mag das ohne gehen. Auf Reisen überbeanspruchst Du die Karre.

315er gehen dann mal eben mit Portalachsen. Kostet so mal eben 15-18000 Euro incl Zulassung. Dann haste ne richtige Höherlegung.

Fahr 285er. Und dann nimmt man im Sand ganz einfach Winterreifen. Deine A/T's sind da kontraproduktiv. M/T's noch schlimmer. A/T und M/T sind auf Biss im Gelände ausgelegt. Biss im Sand heißt eingraben. Ich hab im Sand mit 285er Winterreifen und dem schweren Wombat erst extrem spät die Luft abgelassen. Da war ich aber schon lange damit beschäftigt, die Fahrer mit M/T und A/T oder 235ern rauszuziehen.
Die 265er sollten im Sand bei nem halbwegs beladenen Auto (max 2,5 Tonnen) und mit normalen Reifen völlig ausreichen. Der Rest, sorry für die Aussage, ist fahrerische Eigenschaften. Autos mit 3 Tonnen sind in der Wüste anspruchsvoll. Wenn Du am Dünenkamm aufsitzt, dann ist auch die 10 cm mehr unterm Auto wurscht. Und ein höheres Auto heißt auch mehr Buddeln. Die Reifen sind nu mal tiefer wenn der Boden aufliegt.

Die kostengünstigste Version: Detroit true trac vorne und hinten (oder anderes Fabrikat) und die 265er gegen Strassenreifen wechseln.

Pat

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Hallo Pat

um wieviel sind denn die 285er höher als die 265er ?

Was die sperren angeht , worin unterscheiden die sich von Hersteller zu Hersteller ?

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Den Durchmesser der Reifen kannst Du hier jeweils raus nehmen. Jeder Reifen hat da im Beriech Info den Durchmesser. Das war früher mal sehr gut standardisiert. Mittlerweile aber stark abhängig vom Hersteller und Reifentyp. Variiert im Bereich um die 2 cm.
Aber nochmal, höher bringt in der Wüste nichts. Zudem ist jeder Zentimeter, den der Dicke höher kommt auch ein höheres Kippmoment. Deutlich...
Im Sand ist Auflagefläche wichtig. Und da sind die 285er ca 2 cm pro Reifen breiter. Bei abgelassenem Druck ist die Fläche sehr groß. Früher sind die mit den alten Teerschneidern durch die Wüste gefahren und kamen auch durch.
Anonsten verbau halt neue Federn. z.B. Trailmaster + 5cm. zzgl Swivelkit, zzgl Schubstreben, zzgl DGW, usw usw usw
285er können regulär auch nicht mit normalem Fahrwerk eingetragen werden. Dazu muss es höher sein. Es sei denn Du findest nen Prüfer der das macht. Aber selbst wenn... In Deinen Unterlagen steht drin, das Du höher musst. Also ist im worst case der Prüfer dran, UND Du. Die alte Weisheit, der Prüfer hat es doch abgenommen, gilt leider nicht in Deutschland. Nennt sich eigenverantwortliches Handeln.

Unterschied zwischen den Sperren sind die Anzahl der Splines und eben der Preis. Aber wir werden in unseren Bereichen die Grenze der Sperren nicht erreichen wo das relevant ist. Ausser man würde die Superkarpata fahren. Ich persönlich habe die true trac gekauft, weil bei nem deutschen Händler erhältlich und dadurch die entsprechende Garantie da ist. Mit britischen Briten für bei denen bezogene Teile ne Garantie auszuhandeln... Ich hab es mal probiert. Ne danke, nie wieder. Du magst da vielleicht nen neues Diff bekommen, aber die anderen Komponenten die parallel über den Jordan gegangen sind, zahlen die nicht.

Beachte aber zusätzlich: Breitere und höhere Reifen beeinflussen drastisch die Fahrcharakteristik. Kippmoment, Spurrillen usw. Zudem wird der Dicke schlechter ziehen. Haben Breitreifen von Natur aus das Problem. Sperren beeinflussen auch das Lenkverhalten. Man muss das mögen. Fahr lieber vorher nen Wagen mit Sperren um das Gefühl mal zu kennen. Der Nakte hat sowas rumstehen.

Wenn Du Deine Einstiegsstufen abbauen würdest, dann hättest Du von Haus aus mehr Bodenfreiheit. Die liegen tiefer als der Rahmen und schleifen als erstes. Treeslider dran und Du hast ne Einstiegshilfe. Deine originalen Tritte hätte ich evtl sogar nen Abnehmer.

Nach 3 Jahren und 100.000 km muss ich selber sagen: Nie wieder höher legen. War völliger Schwachsinn. 265er hätten völlig gereicht. Und die Bodenfreiheit ist mehr als ausreichend. Detroit true trac jederzeit wieder.

Pat

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ach ja, verwechsel den Unterschied im Durchmesser nicht mit höher werden. Nur der halbe Durchmesser, also der Radius bringt Dich höher.

Pat

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Hallo,

kann Pat nur zustimmen.
Höherlegung bringt im Sand nichts und kostet viel Geld, wenn man es vernünftig und haltbar gestalten will.

285/75 R16 bekommt man problemlos auf einer 8x16 ohne Höherlegung eingetragen. Sie können je nach Reifentyp hinten an der Federaufnahme leicht kollidieren.

Allerdings nur bei voller Einfederung - diesen Zustand wird der Ottonormal-Dünenfahrer aber nie und nimmer erreichen können, wenn die Karre nicht gerade extrem übergewichtig ist.

Anders mag es aussehen, wenn man Rallyes oder sonstige Wettbewerbe im heftigeren Gelände fährt. Da ist jeder Zentimeter Luft unterm Bauch wünschenswert.

Die 285/75 R16 bringen gegenüber den 235/85 R16 im Radius 10-15 mm Höhe.

Michael

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Hallo zusammen,

da ich diese Woche auch zwei Torsen in meinen 110er bekomme, muss ich natürlich meinen Senf dazugeben... obwohl Pat eigentlich schon alles beantwortet hat :D

Zu den Sperren:

Eine der besten Beschreibungen wie ein Torsen Differential funktioniert hat meiner Meinung nach Wüstenfuchs in dem folgenden Fred auf Seite 7 gegeben:


Wie sich sowas fährt beschreibt Alex und Roland hier:



Noch ausführlicher ist die Zusammenfassung von Tatra805 in einem Nachbarforum:


Ich hatte einen ARB Airlocker in meinem 90er drin. Super gut für Offroad Parks und schwierige Geländesituationen, aber man aufpassen was man tut und "bewusst / aktiv" fahren. Macht Spass, kann aber auch Nerven. Ich glaube jedenfalls dass für meine Zwecke die selbstregulierenden Torsendifferentiale ausreichend sind. Schaun' wir mal.

Zum Höherlegen:

Der TD4 scheint empfindlicher auf das Höherlegen zu reagieren als der TD5; jedenfalls haben meine zwei Bekannten mit ihren TD5 keine Probleme, während sich mein TD4 standhaft gewehrt hat. Ich glaube jedenfalls nicht, dass es Dir gelingt einen TD4 ohne entsprechende Hilfsmittel wie eine DGW auch nur 5cm 'geräuschlos' nach oben zu bekommen.

Zu den Reifen:

Um Metric in Inch umzurechnen gibt es den folgenden Reifenrechner:


Welche Felgen / Reifenkombinationen bei einem Defender möglich bzw. empfehlenswert sind liest sich hier:


Hoffe das hilft ein wenig.

Viele Grüße,

Andy

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Mit den Torsen wirst Du richtig Spass haben. Schraeg am rutschigen Hang fahren oder im Sand wuehlen macht Monster Laune!!!

Und genau da sind die Vorteile der Torsen. 100 Prozentsperren treiben halt 100 % an wenn eingeschaltet. Und gerade am Schraeghang kann man das nicht gebrauchen. Das Heck kommt dann rum und Du stehst mit Nase bergauf. Mit Torsen eben nicht. Hab das ausgiebig getestet/genossen. Riffgebirge, Antiatlas den Matsch am Hang und Suedmarokko den Sand. Nur einmal festgefahren, gestanden. War halt feschfesch oder wie man den Dreck schreibt. Da isses dann wurscht wieviel Raeder antreiben.
Aber auch auf der Strasse machen die Torsen eine gute Figur. Gerade in nassen Kurven (sollin Deutschland grad selten sein) haellt der Dicke deutlich laenger die Spur. Nur, und nun das aber: wenn er dann rutscht, dann mit schwung. Auch die Spurfuehrung im geradeauslauf ist extremer.

Hoeher, ok ich wiederhole mich, wuerde es nicht mehr machen. Zu teuer und sinnlos. Da wo ich meinen bisher festgefahren habe, haette ich mit jeder Hoehe fest gesessen. Den Dicken fest zu setzen ist eh extrem schwierig. Meine Winde hatte ich bisher mehr fuer andere im Einsatz.

Trotz aller modifikationen bleibe ich dabei, und das bitte nicht hochnaesig ansehen, 80% sind Fahrtechnik. Der Rest das Equipment.

Pat